Tapa 152






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Tapa 157TANGO Reporter --- Nro 157 - Junio 2009.
Aquella tarde de Junio
Por Ricardo Ostuni

Han transcurrido más de 70 años de la tragedia de Medellín y aún se discuten sus causas. Según el informe técnico oficial elevado por la Comisión Investigadora a la Fiscalía Segunda Superior, el siniestro se debió única y exclusivamente a dos causas íntimamente ligadas entre si, pero de distinta naturaleza.
La primera es de carácter permanente y se debe a las deficiencias topográficas y aerológicas propias del aeródromo Olaya Herrera de la ciudad de Medellín. La segunda es de carácter ocasional y que consiste en la aparición súbita de una corriente de aire que se ha registrado generalmente durante las horas de la tarde y que dura apenas unos pocos minutos. "...El 24 de junio ese fenómeno se presentó unos diez segundos antes de ocurrir el choque con una intensidad de 6-7 Beaufort y de una dirección suroeste...".
A las pocas horas de la tragedia el comandante de la aviación argentina Eduardo Olivero opinaba de modo parecido, dejando entrever que, frente al repentino cambio meteorológico, el piloto del F31 habría tenido cierta impericia para levantar con viento de cola.
Después se tejieron mil hipótesis. José María Aguilar -guitarrista de Gardel y uno de los tres sobrevivientes (los otros dos fueron José Plaja y Grant Flynn)- (1) dijo que el avión en que viajaban, partió con sobrecarga desde Bogotá; que en Medellín se le incrementó el sobrepeso con 12 tambores de películas que fueron colocados debajo de los asientos; que el piloto, Ernesto Samper Mendoza, no cerró las puertas que aislaban el compartimento de comando con el resto del avión lo que determinó que todos los pasajeros resultaran bañados en nafta ardiendo.
Distinta fue la tesis del investigador colombiano Terencio Spaini, (Observador Meteorológico, Jefe de Operaciones de Vuelo, Profesor de Operaciones Aerocomerciales y Experto en Prevención de Accidentes Aéreos) quien sostuvo que el accidente fue producto de la rivalidad entre las dos compañías aéreas que operaban en Colombia: la SACO (Sociedad Aérea Colombiana propiedad de Samper Mendoza) y la SCADTA (Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos de capitales nazi-germanos). Ese enfrentamiento alcanzaba también a ambos pilotos, el citado Samper Mendoza del F31 y Hans Ulrich Thom del Manizales, quienes tenían un pleito personal. Según Spaini las fricciones se repetían cada vez que se encontraban en un aeropuerto: el uno despegaba en vuelo rasante sobre la máquina del otro en desafiante y temeraria actitud. El 24 de junio de 1935 Samper Mendoza habría intentado repetir la puja en momentos que un cambio meteorológico hizo que su máquina cayera de golpe sobre la del alemán.
Isabel del Valle -una de las mujeres vinculadas sentimentalmente a Gardel- tejió la historia de que Le Pera y Carlos discutieron en el avión y que Alfredo sacó un arma y le disparó un balazo que, en vez de pegarle a Carlos le dió en la nuca al piloto, un tal Samper y así el avión quedó sin gobierno. Amparó sus dichos en una supuesta confidencia de Aguilar. Sin embargo éste en declaraciones a la revista Novela -Nro 962 del 6 de julio de 1936- habló de la rivalidad de ambos pilotos como causa probable del accidente.
Tampoco faltaron quienes negaron la muerte de Gardel: Pristo Oropeza y Eliazul Ruiz, integrantes de un conjunto musical venezolano afirmaron que Gardel vivía sin nariz, sin mandíbula inferior y la boca contrahecha en una hacienda de Colombia. Otros, como Carlos E. Ezcurrega en Madrid, se titularon hijos: mi padre vivo y oculto en Colombia me manda dinero periódicamente. Incluso apareció un supuesto nieto llamado César Gardel. En la década de 1940 los vecinos de Villa Luro veían el fantasma del cantor en las apacibles noches del barrio.

* Una lectura al sumario

Toda investigación debe nutrirse, en lo posible, de fuentes inobjetables. En el caso del accidente de Medellín se cuenta con varios documentos oficiales: el sumario instruido por el Jefe de Seguridad del Cuerpo de Guardias de Antioquía, Dr. J. Antonio Rico; las actuaciones cumplidas por el Prefecto del Campo Auxiliar del Poder Judicial Dr. Ricardo Montoya Pontón y las conclusiones de la Comisión Investigadora.
Además, se formó de inmediato una comisión de cuatro médicos integrada por los doctores Antonio J. Osapina, Luciano Restrepo Isaza, Julio Ortiz Velásquez y Luis Carlos Montoya, la que elaboró un Acta de Levantamiento de los Cadáveres del Siniestro ennumerando cada uno de los despojos hallados. El numeral 11 correspondía al cadáver de Gardel hallado boca abajo y pisado por las válvulas de uno de los motores. Tiene una cadena de oro sin reloj, como especie de pulsera en una muñeca. Colgada de la ropa una cadena con unas llaves y una chapita que tiene una leyenda así: "Carlos Gardel Juan Juárez (sic) 735- Buenos Aires... Junto al cantante y quemadas en los bordes se encontraron las partituras originales de Cuesta Abajo...". De este modo se lo identificó oficialmente.
Posteriormente se levantó un Inventario General de los objetos hallados bajo las ruinas de los trimotores Manizales y F31; en el título correspondiente a los efectos de Gardel se detallan, entre otros, un pasaporte expedido en Francia y varias cartas de sus amigos. En el Cuaderno Tres del sumario Instruído en el Juzgado Segundo de Medellín se describe la autopsia practicada al cadáver de Gardel del que se asentaron los siguientes datos de identidad: "...de 48 años, uruguayo, de la ciudad de Tacuarembó, provincia de Montevideo (sic) nacionalizado en la Argentina. No hay mención de ninguna supuesta herida de bala".
A fs. 3 y 4 del Primer Cuaderno, obran los dichos de uno de los testigos del accidente, el Dr. Reynaldo Arango Vélez, representante de la SACO en Medellín. Entre otras afirmaciones dijo que cuando el F31 (que conducía a Gardel y su comitiva) carreteaba tomando velocidad para levantar vuelo, el otro avión, el Manizales, que estaba detenido a un costado fuera de la pista, principió a moverse describiendo una curva hacia la izquierda y que luego de detenerse por un momento se movió nuevamente avanzando más o menos quince metros hasta detenerse por completo. Dijo también que el F31 no avanzaba por el centro de la pista sino sobre el borde derecho de la misma. Agregó que su lado estaba el Dr. Jaime Restrepo quien, al ver los movimiento del Manizales, exclamó con alarma: "...vea doctor, la barbaridad que están haciendo; están sacando esa máquina. Pero si se la han atravesado en el camino. Se van a matar".
El citado Jaime Restrepo -también de la empresa SACO- declara a fs. 4 y 5 confirmando plenamente los dichos de Arango Vélez: "En ese momento vi que el Manizales giró poniendo las hélices hacia el sur, es decir hacia el lugar de donde debía venir el F31 y se paró un momento; a continuación vi que trató de moverse y avanzar un poco y aquí se produjo el choque...".
Este movimiento del Manizales en dirección de la pista en momentos en que avanzaba el F31 fue confirmado por las declaraciones del Dr. Juan Zuleta Ferrer (fs. 11 a 13) y los dichos posteriores de Carlos Eduardo Hermann (Capitán del Aeropuerto de la SCADTA), Francisco Luis Saldarriaga (Caporal del campo de aviación y constructor del mismo) y los testigos presenciales Juan Bautista Iza Misas, Enrique Jaramillo Melguizo y Mario Villa. Todos, sin excepción, coincidieron en señalar que mientras el F31 tomaba pista y emprendía su carrera para el decolaje, el Manizales se movió dando una media vuelta dirigiéndose hacia el centro del campo.
Otro dato interesante -excepcionalmente comentado- es la conformación del aerodromo Olaya Herrera: "...a lo largo del borde oriental de la pista, había un sembradío de cañabrava (caña de maíz) con la suficiente altura como para impedir que desde un avión en carreteo de vuelo, se pudieran ver los hangares donde esperaban las máquinas próximas a partir. Esto lo corroboraron los testigos Arango Vélez, Zuleta Ferrer, Jaramillo Melguizo y Villa". Es decir que Samper Mendoza no pudo advertir los movimientos del Manizales en dirección de la pista, ni Thom ver al F31 carreteando para decolar.
Corresponde aclarar que, en esos tiempos iniciales de la aviación comercial, los decolajes eran dirigidos por un banderillero ubicado en un extremo de la pista con dos banderolas: una roja que impedía todo movimiento a las máquinas y otra a cuadros amarillos y azules que les indicaba via libre para partir.
Esa tarde en Medellín, actuó como banderillero de la SACO Antonio Arango, quien declaró a fs. 41 y siguientes del Primer Cuaderno: "En el momento en que yo vi que el avión Manizales se movía hacia el centro del campo subí la bandera roja y le hice señas al Manizales que no siguiera porque debía venir el otro avión; entonces me obedeció la señal y se detuvo un momento por lo cual yo subí nuevamente la bandera a cuadros, dando en esta forma la señal de salida al F31 que arrancó inmediatamente, pero el Manizales volvió a moverse hacia el centro sin que me atreviera a volver a subir la bandera roja para no alarmar al piloto del F31 en la esperanza de que el choque pudiera ser evitado. Me di cuenta del peligro, pero como observé que el F31 venía ya levantándose del suelo, pensé que pudiera elevarse lo suficiente para pasar por encima del otro. Sin embargo se produjo el choque...".

* Las probables causas del accidente

Los documentos oficiales citados, contienen muchísimas pistas como para permitirnos el intento de desentrañar la probable verdad de la tragedia. Todo parece indicar que hubo tres imprudencias graves y un hecho fortuito.
1ra imprudencia - Samper Mendoza -piloto del avión que conducía a Gardel y su comitiva- despegó sobre el margen oriental de la pista en lugar de hacerlo por el centro. Muchos testigos dijeron que siempre decolaba así en Medellín para evitar las piedras y los terrones que había sobre la parte central.
2da imprudencia - Hans Ulrich Thom, piloto del avión Manizales, en lugar de esperar su turno de partida en el hangar de la SCADTA ubicado al oriente de la pista, movió dos veces la máquina hasta ubicarla en el mismo borde de aquella por donde venía a máxima velocidad el F31.
3ra imprudencia - Antonio Arango -el banderillero- provocó la que, a mi juicio, fue la causa fundamental del accidente. Dijo haberle hecho señas al Manizales con la bandera roja para que no siguiera avanzando, lo que fue obedecido en principio. Luego, con la bandera a cuadros en alto, le dió via libre al F31 para que decolara. En ese momento -cuando el F31 ya estaba en plena carrera- el Manizales volvió a moverse llegando hasta el borde de la pista. Arango intuyó la tragedia, pero decidió no levantar nuevamente la bandera roja confiando en que el F31 tomaría la suficiente altura como para evitar la colisión.
Es harto probable que ambos pilotos, simultáneamente, creyeran ser los destinatarios de las señales del banderillero y por eso, al ver en alto la bandera a cuadros, continuaron con sus máquinas rumbo a la tragedia.
Un hecho fortuito - En el momento en que Samper comenzaba a elevar su avión - con lo que Arango tuvo la esperanza de que se evitara el choque- ocurrió un hecho fortuito: se produjo un repentino cambio en la intensidad de los vientos y una súbita corriente de 6-7 Beaufort (2) que empujó al F31 hacia abajo, impidiéndole continuar su elevación. El F31 cayó sobre el Manizales cuando sólo había subido unos 15 metros.
El lector podrá preguntarse por qué las autoridades colombianas no llegaron a similares conclusiones. Insólitamente el dictámen se basó en un cálculo estadístico. En el sumario declararon 30 personas; cinco de ellas dijeron que el Manizales había avanzado hasta el borde de la pista; dieciseis expresaron la creencia de que se mantuvo en reposo; los nueve restantes no dieron ninguna opinión. El dictámen sólo tuvo en cuenta los dichos de la mayoría y concluyó adjudicando la causa del accidente al repentino cambio en la intensidad de los vientos.
Pese a todo, a más de 70 años de la tragedia de Medellín, aún subsisten muchas dudas sobre lo ocurrido aquella tarde de junio*

(1) En el F31 viajaban junto a Gardel, Alfredo Le Pera, Celedonio Palacios, Alfonso Azaff, Guillermo Desiderio Barbieri, Angel Domingo Riverol, José Corpas Moreno, José María Aguilar, José Plaja, Henry Swartz y la tripulación compuesta por Ernesto Samper Mendoza, Grant Yetman Flynn y Willys B. Foster Stuart. En el Manizales se aprestaban para partir: Guillermo Escobar Vélez, Estanislao Zuleta Ferrer, Lester Wallack Strauss, Jorge Moreno Olano y la tripulación integrada por Hans Ulrich Thom, Hartmann Furst y Juan Hernando Castillo,
(2) Beaufort es una escala para medir los vientos. Fue formulada en 1806 por el almirante inglés Sir Francis Beaufort y adoptada recién en septiembre de 1929 por el Congreso Meteorológico Internacional de Copenhage*

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